L’apertura del Salone dell’Auto di Shanghai e la massiccia presenza delle marche cinesi ha offerto, nella prospettiva di un’ulteriore crescita della capacità produttiva in quel Paese, l’occasione per valutare l’impatto dei brand locali rispetto a quelli legati alle Case estere. Le cifre evidenziano infatti la perdurante marginalità delle marche 100% cinesi nel confronto con quelle europee, americane, giapponesi e coreane ed anche rispetto ai brand con nome cinese ma originati dalla JV locali. Il mercato interno continua ad essere dominato dai grandi Gruppi esteri – come General Motors, Volkswagen, Toyota, PSA, Nissan, Hyundai e Ford – mentre le aziende cinesi private, come Chery, Geely, Byd e Great Wall, o quelle controllate direttamente dallo Stato non riescono a competere efficacemente. Un esempio significativo è quello della Saic (Shanghai Automotive Industry Corporation) posseduta, come le altre ‘big della Cina’ Chang’an Motors, FAW Group e Dongfeng Motor, dallo Stato. Nello scorso marzo Saic ha venduto nel mercato interno 462.508 veicoli (+ 17 %), di cui 156.232 (+ 11 %) come Saic-GM-Wuling, 131.866 nell’ambito della JV con Volkswagen (+ 24 %) e 133.862 come Shanghai General Motors (+18 %) mentre i propri marchi hanno immatricolato solo 17.612 unità realizzando la minore crescita del Gruppo (+ 10 %). Secondo quanto riferito in un report di Autoactu.com, tra le ragioni di questo perdurante fenomeno vi è lo spostamento del mercato cinese verso le marche e i modelli ‘premium’, parallelamente alle restrizioni che caratterizzano le grandi metropoli nel rilascio delle targhe (la lotteria per il rilascio può far crescere il costo dell’immatricolazione fino a 15mila dollari) e che penalizzano le marche locali. Le cifre confermano il trend: a Shanghai le vendite dei brand cinesi ai privati non superano il 9% mentre a Beijing – dove la ‘lotteria’ è stata introdotta in tempi più recenti – le Case non straniere sono scese dal 20 al 10%. Le prospettive per l’industria cinese restano comunque importanti, visto che la diffusione della motorizzazione privata interesserà sempre più le città della fascia 3 e 4 (quelle ‘minori’ e delle aree agricole) piuttosto che le megalopoli della fascia 1 – Shanghai, Beijing, Guangzhou e Shenzhen – e quelle della fascia 2. A questo vasto universo di nuovi clienti i costruttori cinesi stanno proponendo, in misura sempre più massiccia, modelli ispirati a quelli esteri che dominano il mercato (come suv e berline sportive) e che – per quanto si è potuto vedere al Salone di Shanghai – sono sempre più paragonabili ai riferimenti ‘blasonati’ ed anzi stanno crescendo dal punto di vista dello stile e della qualità. Qualcuno si muove molto efficacemente, come Qoros con i suoi modelli ‘cheap premium’, tanto da poter puntare anche all’esportazione in Occidente. Altri, invece, hanno scelto di puntare sui mercati emergenti, come Russia, Africa, Asia e Sudamerica, per incrementare le proprie vendite. In Senegal, ad esempio, i brand cinesi occupano ormai il 20% del mercato e lo stesso fenomeno caratterizza molti altri Paesi, tanto che diversi costruttori (Great Wall in Egitto e FAW in Sudafrica e Cameroun) hanno già avviato produzioni in loco o stanno per farlo. Nel 2012 i costruttori cinesi hanno superato per la prima volta il milione di unità esportate tra auto e veicoli commerciali, con una crescita sensibile (+29,7%) che conferma la forza di una produzione molto migliorata (anche con il contributo delle aziende italiane del settore) nel design e comunque più concorrenziale, fino al 30% in meno, a livello dei prezzi praticati nei principali mercati di sbocco, come appunto Russia, Brasile e Africa.
fonte: ANSA
ParteCineseParteNopeo 